...hat heute Geburtstag. Das Licht der Welt erblickte er 1898 in Frankfurt am Main und nachdem er von 1918 bis 1923 Ingenieurswissenschaften an die Technischen Hochschule München studiert hatte, war er als freischaffender Flugzeugbauer tätig. Bekannt dürfte vor allem sein Jäger Me 109 sein, mit der viele unserer deutschen Fliegerasse ihre Abschüsse erzielt haben. Der Zerstörer (so eine Art schwerer Jäger) Me 110 sollte auch nicht unerwähnt bleiben. Mit dem Düsenjäger Me 262 (Schwalbe) betrat er ebenso Neuland wie mit dem Raketenjäger Me 163 - beide kamen allerdings leider zu spät, um den Luftkrieg noch zu unseren Gunsten zu wenden. Mit der Me 210 und der Me 410 (Hornisse) gab es noch zwei weitere Zerstörer aus dem Hause Messerschmitt. Mit der Me 323 (Gigant) entwarf unsere Firma Messerschmitt auch ein sehr brauchbares Frachtflugzeug. So viel Fleiß und Genie blieben nicht unbemerkt und so wurde unser Willy Messerschmitt zum Professor, Pionier der Arbeit und Wehrwirtschaftsführer ernannt. Seinen Geburtstag wollen wir mit unserem Panzergetränk Met und unseren altdeutschen Fliegerlieder feiern. Das Me 109 Lied ist dabei natürlich ein unbedingtes Muß: https://www.youtube.com/watch?v=v5jdix_w5Ag „In den Lüften fliegt dahin, hoch im Sonnenschein, eine kleine Jägerin, Me 109. Herrscherin im Luftrevier Über Land und See! Alles muss sich beugen dir, tapfere kleine Me Horrido, Horrido! Herrscherin der Luft allein! Horrido oh kleine Me. Herrscherin der Luft allein. Horrido kleine Me 109. Horrido oh kleine Me, Herrscherin der Luft allein, Horrido kleine Me 109. In der Wolkenwand versteckt, lauert Raubgetier. Jägerin hat es entdeckt, stürtzt sich überher. An den Feind schleicht sie heran, bis in seine Näh´. Schießt bis das der Feind besiegt, tapfere kleine Me! Horrido! Horrido! Horrido oh kleine Me 109. Immer sollst du Sieger sein, Herrscherin der Luft allein. Horrido kleine Me 109. Immer sollst du Sieger sein, Herrscherin der Luft allein, Horrido kleine Me 109!“ In epischer Breite nachzulesen gibt es die Geschichte von unserem Flugzeugbauer bei unserem Panzergeschichtsschreiber Armand van Ishoven. „Willy Messerschmitt. Der Konstrukteur und seine Flugzeuge“ heißt sein Buch und daraus lese ich euch von der Ausschreibung für unseren neuen Jäger vor: „Am Beginn des Jahres 1934 erließ das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums, das sogenannte C-Amt, die Ausschreibung für einen Ganzmetalljäger, der ein Eindecker sein und gemäß dem Konzept des Führungsstabes der noch nicht offiziell bestehenden Luftwaffe die erste Jägergeneration der Doppeldecker, wie die He 51, ablösen sollte. Die Ausschreitung erging an einige Firmen, und zwar an die Focke Wulf Flugzeugbau GmbH., die Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH., und die Arado Flugzeugwerke GmbH., aber nicht an die Bayerischen Flugzeugwerke. Hatte Göring den von ihm vor wenigen Wochen ausgesprochenen Wunsch bereits wieder vergessen? Wahrscheinlich nicht, doch war er mit anderen, politischen Fragen so sehr beschäftigt, daß er die Luftfahrtangelegenheiten weitgehend Milch überließ, der seinerseits die BFW einfach nicht herangezogen hatte. Erst nach eindringlichen Vorstellungen wurden, wenn auch widerstrebend, die Ausschreibungsbedingungen auch den BFW übermittelt, doch bedeutete man Messerschmitt gleichzeitig, daß ein Entwicklungsauftrag aller Wahrscheinlichkeit nach nicht zu einem Auftrag für die Serienproduktion führen werde. Messerschmitt ging dennoch mit seinem Projektbüro unter der Leitung von Diplomingenieur Lusser daran, den neuen Jäger, die Bf 109, zu entwickeln. Sie stützten sich dabei vor allem auf die Erfahrungen, die sie bei der Entwicklung des Ganzmetallviersitzers Bf 108, früher M 37, gewonnen hatten, dessen Entwurf vor sieben Monaten, im September 1933, entstanden war und dessen erster Flug in drei Monaten, am 13. Juni 1934, erfolgen sollte. An dem Entwurf der Bf 109 arbeitete auch der Konstruktionsleiter Richard Bauer mit, während der Betriebs- und Versuchsbauleiter Hubert Bauer für den Bau des ersten Prototyps verantwortlich war. Messerschmitt war entschlossen, alles zu riskieren und unter Ausnützung der modernsten technischen Erkenntnisse einen Jäger von fortschrittlicher Konzeption zu bauen. Merkmale der Bf 109 waren Ganzmetallkonstruktion, freitragende Tragflächen mit Landeklappen und automatischen Vorflügeln, Halbschalenrumpf, einziehbares Einbeinfahrgestell, geschlossener Führersitz und ein möglichst schmaler Rumpf, der gerade noch das stärkste damals in Deutschland vorhandene Triebwerk, den Junkers Jumo 210 A, aufnehmen konnte. In der Zwischenzeit hatte das großzügige Aufbauprogramm des Reichsluftfahrtministeriums für die künftige Luftwaffe zu entsprechend umfangreichen Aufträgen an die Luftfahrtindustrie in ganz Deutschland geführt. Die BFW, die einen entsprechenden Anteil an diesen Aufträgen erwarteten und deshalb ihre Produktionskapazität vergrößern wollten, erwarben die Anlagen der Maschinenfabrik Epple und Buxbaum. Das ging nicht ohne einige Aufregung bei den Eigentümern der BFW, insbesondere bei Willy Messerschmitt, ab, der anfänglich von der Notwendigkeit dieser Investition nicht überzeugt war. Eine Gesamtsumme von 450,000 Reichsmark war in neun Jahresraten von je 50,000 Reichsmark dafür zu bezahlen. Die anfänglichen Bedenken, daß die zusätzlichen Produktionskapazitäten niemals ausgeschöpft werden würden, waren bald zerstreut. Im Verlaufe des Jahres 1934 war die neue Fabrik bereits voll ausgelastet, und es mußte sogar eine zusätzliche Werkhalle gebaut werden. Trotzdem trug sich Messerschmitt zu dieser Zeit mit dem Gedanken, eine Professur in Danzig anzunehmen, nachdem er bereits seit 1930 Vorlesungen über Flugzeugbau an der Technischen Hochschule in München gehalten hatte. Er fragte beim Reichsluftfahrtministerium an, ob er für das Aufbauprogramm der Luftwaffe benötigt werde und erhielt die Antwort, daß dies nicht der Fall sei und er die Professur ruhig annehmen solle. Gute Freunde hinderten Messerschmitt schließlich an diesem Schritt. Die Deutsche Verkehrsflug wurde nun liquidiert, und im April 1934 ging eine ihrer M 18 b, die D-ODES, früher D-1567, an die Deutsche Verkehrsfliegerschule. Fünf Monate später wurde sie an den Deutschen Luftsportverband weitergegeben, wo auch die übrigen M 18 b, die D-OGOR, D-OZYV, D-OLIM, D-OHUT und D-ORUV landeten. Auch eine der ersten M i8, die D-947, ging an den Deutschen Luftsportverband. So wie der Chef des Projektbüros, Diplomingenieur Robert Lusser, war auch sein Mitarbeiter Diplomingenieur Woldemar Voigt ein begeisterter Flieger, für den im Mai 1934 die D-1723, eine M 23 mit der Werknummer 418, zugelassen wurde. Lusser selbst war in erster Linie Techniker, für den die administrative Tätigkeit, die ihm als Leiter des Projektbüros oblag, erst an zweiter Stelle kam. In dieser Hinsicht glich er Messerschmitt. Von der großartigen Kunstflugmaschine M 35 waren inzwischen fünfzehn Stück gebaut worden. Eine der ersten, die D-2772 mit der Werknummer 620, war an Carl Braun, einen bekannten bayerischen Sportflieger, gegangen. Braun hatte im Jahre 1932 ein Auge eingebüßt, als sich von einem Motor während eines Probelaufes eine Schraube gelöst hatte, was ihn aber nicht daran hinderte, am 10. März 1934 mit seiner M 35 am Zugspitzflug teilzunehmen, der jährlich von München zum höchsten Berg Deutschlands führte. Braun war Führer der Landesgruppe 14, Bayern, des Deutschen Luftsportverbandes...“.
